公共交通機関の利便性向上に関する調査研究について

平成１３年３月
公共交通機関の利便性向上に関する調査研究プロジェクトチーム

はじめに １ 県内の公共交通機関の現況 ２ 県内の交通特性と公共交通機関の課題 ３ 公共交通機関の利便性向上に向けての課題 ４ 公共交通機関の利便性向上に向けての基本的考え方 ５ 施策の立案に向けた検討内容 ６ 施策提言 おわりに indexへ

はじめに

　鉄道、バスなどの公共交通機関は、地域住民の日常生活を支えるとともに、豊かな地域社会を形成する重要な基盤であるが、近年、マイカーなどのモータリゼーションの急速な普及、山間部や離島での地域住民の減少傾向などにより、利用者は減少の一途をたどり、公共交通機関によっては、路線や航路の維持そのものが困難な事態が顕在化している。
　しかしながら、公共交通機関は、大量輸送が可能であり、環境にやさしい乗り物であることから、マイカーから公共交通機関へのモーダルシフトは、地球環境への負荷の軽減、省エネルギーの促進、都市の交通渋滞の緩和、交通事故の抑制、高齢者、障害者等の移動手段の確保など、様々な社会問題を解決する上から大きな効果をもたらす。
　このため、公共交通機関の利便性を向上するとともに住民意識の転換を促すことなどにより、公共交通機関の利用促進を図ることが重要であるとの認識に立って、調査研究を行うこととしたものである。

１　県内の公共交通機関の現況

　（1）　公共交通機関の輸送人員の推移

　県内の主な公共交通機関として、鉄道は四国旅客鉄道(株)と高松琴平電気鉄道(株)の２事業者が、乗合バスはコトデンバス(株)外８事業者が営業している。
　これらの事業者における輸送人員の推移をみると、四国旅客鉄道(株)は、平成１１年度における四国内全路線の輸送人員が５，７３９万人で、昭和６３年度の瀬戸大橋開通後、徐々に増加していたが、長引く景気の低迷や高速自動車道路の延伸の影響等もあり、ここ数年は漸減が続いており、ピーク時（昭和４０年度）の輸送人員１１，３６９万人の５０．５％となっている。
　次に、高松琴平電気鉄道(株)の平成１１年度における輸送人員は１，５１１万人で、ピーク時（昭和４９年度）には２，６５５万人であったものが、その後、年々減少し、ピーク時比５６．９％になっている。
　乗合バス事業者の平成１１年度における輸送人員は６０９万人で、ピーク時（昭和４４年度）の輸送人員５，８０３万人との比較では１０．２％となり、大幅に減少している。
　これらの生活交通を担う公共交通機関の利用者数が減少を続けている要因としては、マイカー、バイクの普及などによるモータリーゼーションの進展や都市部における交通渋滞によるバス運行時刻の定時性の低下、山間地等の過疎化の進展などがあげられている。

［図１　県内の公共交通機関の輸送人員の推移］

ア　四国旅客鉄道(株)

　本県に関係する四国旅客鉄道(株)の路線は４路線で、高松市から松山市方面への予讃線（３２７．３km）、高知市方面への土讃線（１９８．７km）、徳島市方面への高徳線（７４．８km）、本州に連絡する本四備讃線（１８．１km）がある。
　四国旅客鉄道(株)の輸送人員は、瀬戸大橋開通後徐々に増加していたが、最近は漸減傾向を示している。
　平成１１年度の路線別年間輸送人員は、予讃線が３４，９４５千人、土讃線が１１，０７５千人、高徳線が７，９１５千人、本四備讃線が９，００２千人で、全路線ともここ数年減少傾向にある。特に平成４年には、全路線とも前年度まで増加傾向にあった輸送人員が高徳線を除いて減少したことから、全体として前年比約３％の減となった。これは高知〜岡山線と高知〜高松線を運行する都市間高速バスの開設による影響と思われる。
　平成１１年度における定期と定期外との利用内訳の状況をみると、定期の占める割合は、予讃線が４９．４％、土讃線が６０．９％、高徳線が６２．６％、本四備讃線が１８．７％となっている。

イ　高松琴平電気鉄道(株)

　高松琴平電気鉄道(株)の路線は３路線で、高松市と琴平町を結ぶ琴平線（３２．９km）、高松市と志度町を結ぶ志度線（１２．５km）、高松市と長尾町を結ぶ長尾線（１４．６km）である。
　なお、平成１１年度における年間輸送人員は、３路線合わせて１５，１１１千人となっている。
　また、路線別年間輸送人員は、琴平線が８，１６９千人、志度線が２，９０９千人、長尾線が４，０３３千人となっている。琴平線は、平成３年度にレオマワールドの開園等により５．６％増となったものの、その後減少に転じている。志度線は、平成６年度に大幅な落ち込みがあったが、その後は、横ばい傾向で推移している。長尾線は、平成４年度に落ち込みがあり、その後は、横ばいないし微増傾向を示している。
　平成１１年度における定期と定期外の利用内訳の状況をみると、定期の占める割合は、琴平線が５７．６％、志度線が５２．８％、長尾線が６１．２％となっており、近年、定期の占める割合はいずれも横ばい傾向にある。

ウ　乗合バス

　県内の乗合バス事業者としては、都市間及び長距離の高速バスを運行する事業者１社を含めて９事業者が営業を行っている。生活交通としての路線網は、県内の国道、県道等を基盤に高松市、丸亀市、坂出市、善通寺市を中心としてその周辺を結ぶ路線や東讃地区の大内から引田を結ぶ路線があり、ほぼ県下の全域を網羅している。
　県内の路線を運行している主な乗合バス事業者としては、コトデンバス(株)、琴平参宮電鉄(株)、大川自動車(株)、小豆島バス(株)の４事業者があげられる。
　コトデンバス(株)は、高松築港、琴電瓦町駅を中心に高松市内と周辺町を放射線状に結ぶ路線を運行している。
　琴平参宮電鉄(株)は、高松、丸亀、坂出、琴平の各営業所から主に中讃地域へ伸びる路線と詫間営業所から詫間町内の路線を、また、丸亀市内では、３ルートの循環路線で丸亀コミュニティバスを運行している。
　大川自動車(株)は、高松築港、長尾町の本社と三本松から主に東讃地域へ伸びる路線を運行している。
　小豆島バス(株)は、土庄港フェリーターミナル前、草壁港から小豆島島内全域への路線を運行している。
　高速道路等を利用した高速バスについては、四国内都市間路線として高松市から徳島市、高松市から高知市、高松市から松山市へ、四国島外への長距離路線として高松から東京、横浜、名古屋、大阪、神戸方面への運行がなされている。
　本県の県民一人当たりバス利用回数は、年々減少しつつあり、平成６年度に９．９回／年と１０回／年を下回り、平成１１年度が５．８回／年となっており、四国４県のうちで最も少ない。（図−４）
　なお、県内におけるバス優先通行対策としては、県庁所在地である高松市内で、バス優先レーン（７区間　約９，２２０m）が設置されている。このうち、国道１１号、国道３０号のバス優先レーンにおいては、平成１１年度から四国地方建設局香川工事事務所が「バス路線フレッシュアップ事業」を活用して、赤茶色のカラー舗装を行っている。（表−１）

［図４　県民一人当たりバス利用回数］

エ　自動車数・運転免許保有者数の推移

　県内の自動車数の推移をみると、自動車台数は、年々増加しつつあり、平成１１年末が７１１，８７２台となっている。原動機付第１・２種自転車台数は、昭和６０年まで増加していたが、その後は漸減傾向にあり、平成１１年末が１３６，６００台となっている。
　運転免許保有者数については、年々増加しており、平成１１年末が６４１，９８９人で、県民（平成１１年１０月１日現在人口：１，０３０，３８８人）の６２．３％が免許を保有していることとなる。
　公共交通機関の利用者の減少は、自動車などの普及と運転免許保有者数の増加と相関関係にあると考えられる。

［図５　自動車数・運転免許保有者数の推移］

• 自動車台数は運輸省統計資料、原付台数は各市町照会による。（各年１２月末現在）
• 人口は香川県統計調査課資料（各年１０月１日現在推計人口）
• 運転免許保有者数は、１２月現在。

２　県内の交通特性と公共交通機関の課題

３　公共交通機関の利便性向上に向けての課題

４　公共交通機関の利便性向上に向けての基本的考え方

　公共交通機関利用者の減少要因等を踏まえ、公共交通機関の利便性向上に向けての今後の課題を整理すると以下のとおりである。

　（1）　広範な利用者への対応

　鉄道（四国旅客鉄道(株)、高松琴平電気鉄道(株)）利用者の大半は、通勤・通学時におけるサラリーマン、ＯＬ、学生等であることから、ピーク時のこれらの利用者にとって、利用しやすいものとすることが最も重要である。また、バス利用者には、通勤・通学の利用者に加えて、高齢者、障害者、主婦、子ども等も含まれていることから、今後の高齢化のなお一層の進展とともに、バスは、日常生活に密着した輸送手段としての役割が大きくなるものと考えられ、高齢者、障害者、子ども等移動制約者の利用にも配慮しながら、住居・目的地との近接性、車両乗降時の簡便性、乗車中の快適性の向上等を図る必要がある。

　（2）　ピーク時の対応

　公共交通機関の利用については、ピーク性向が、非常に高いことから、朝・夕の通勤・通学等ピーク時の輸送効率の改善、定時性の確保等、利用者サービスの向上が必要である。

　（3）　移動距離による対応

　公共交通機関別に利用者の移動の状況をみると、四国旅客鉄道(株)が主として市町間の比較的中・長距離移動、高松琴平電気鉄道(株)が高松市周辺内での中距離移動、バスが比較的短距離移動となっており、主たる利用者の移動距離の相違により、各公共交通機関の利便性向上に係る施策も異なってくると考えられる。
　中・長距離移動については、鉄道とマイカーやバスとの乗り継ぎ円滑化の対策を主に、また、比較的短距離の移動については、バス路線ルートと乗降場所のきめ細やかで適切な配置等の対策を講じていく必要がある。

　（4）　公共交通機関への転換に向けた対応

　マイカー通勤をやめない理由として、マイカー通勤が公共交通機関による通勤に比べて時間の制約、移動の自由などの面で利便性が高いことが挙げられる。
　マイカーから公共交通機関へのモーダルシフトについては、県民のライフスタイルや環境問題に対する認識の深化等基本的な部分での転換が必要であるが、公共交通機関においても目的地までの所要時間の短縮や運行本数の増大、快適性の向上等利用を促す対応を講じていく必要がある。

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