四国の新幹線実現を目指して

調査結果の概要~四国における鉄道の抜本的高速化に関する基礎調査~

事業費及び整備効果(ケース別)

今回の基礎調査では、投資効率性や経済波及効果など定量的な効果や、国土強靭化の視点から考えられる効果など、様々なものについて検討を実施しました。
検討ルートは、以下の3パターンです。

  • ケース① 基本計画「四国新幹線」に基づくルート
  • ケース② 基本計画「四国横断新幹線」に基づくルート
  • ケース③ 「四国新幹線」の一部(徳島市付近~松山市付近)と「四国横断新幹線」を組み合わせたルート。鉄道併用の瀬戸大橋を経由した四国への延伸を四国の新幹線計画の先行整備として位置づけ、次段階では、海峡部分の整備も視野に入れている。

他地域の新幹線計画に対する国の調査事例

  北海道新幹線(新函館~札幌) 北陸新幹線(金沢~敦賀) 九州新幹線(諫早~長崎)
整備箇所 北海道新幹線(新函館~札幌) 北陸新幹線(金沢~敦賀) 九州新幹線(諫早~長崎)
整備総延長 211km 113km
(金沢~白山総合車両センター間は既設)
21km
総事業費 1.67兆円 1.16兆円 0.21兆円
B/C 1.1 1.1 1.1

出典:国土交通省鉄道局資料

  • 平成24年に建設着工された北海道新幹線(新函館~札幌)、北陸新幹線(金沢~敦賀)、九州新幹線(諫早~長崎)に対する国の調査では、いずれもB/C=1.1という結果になっています。

四国内移送時間の大幅短縮

新幹線が整備されれば、四国内の移動の所要時間が大幅に短縮され、四国内の交流の活発化が予想されます。

高松駅~松山駅の所要時間は、現在の142分から42分へ大幅に短縮され、対岸の岡山駅~広島駅の所要時間である34分(山陽新幹線)と、ほぼ同じ程度になります。

新幹線整備による四国主要駅間の所要時間の変化(ケース③)

交流圏や交流人口の拡大

 新幹線が整備されれば、一定時間内に鉄道で四国から移動できる範囲が大幅に拡がり、交流圏と交流人口が拡大します。例えば、四国の主要各駅から3時間以内に到達できる範囲が、九州や中京にまで拡大し、広域的な交流が可能となります。

3時間到達圏内に含まれる自治体の総人口の変化(ケース③)

  • 例:徳島駅の2時間到達圏の変化(ケース①)
  • 例:高知駅の3時間到達圏の変化(ケース②)

参考費用便益比(B/C)とは?

  • 費用便益率(B/C)は、次御油の収支採算率ではなく、事業の社会的な投資効率に関する指標の一つです。B/Cが1.0を超えるなら、社会全体にもたらされる効果が、投資する費用を上回るとされます。
  • 便益(B)は、事業者の収益改善効果だけではなく、所要時間短縮や乗換解消といいた利用者にもたらされる効果や、CO2の排出量低下による環境改善効果などを総合的に評価したものです。
  • 便益(B)は定量的に数値化できる効果を対象としており、例えば四国新幹線が持つ山陽新幹線の代替性(リダンダンシー)といった効果は、定量的な評価が難しいため、利益には計上されていません。

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